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第二十六章 铁路并网（第2页）

安德烈解释道：“我们的想法并不是重新建设单独线路，而是对现有铁路通信系统进行改造升级，可以对现有的通信系统重复利用，只不过进一步优化，新建设线路肯定存在，但只是对其进行补充，占比不足百分之二十。”

恩斯特点点头道：“如果是这样，那这个计划应该可行，你们先不要急着改造，还是要进一步调研和考察，确保万无一失后在进行施工，这是关系到整个铁路系统的大事，不能贪功冒进，就算一五计划内无法完成，也可以放到二五计划推行。”

安德烈点点头道：“我们也是这个想法，毕竟现在我们的建设任务也很重，新的五万公里铁路在一五计划期间完成建设难度还是比较大的，所以肯定拿不出更多的精力。”

在九十年代的十年里，东非铁路建设才勉强达到九万公里，所以五万公里铁路建设任务对于当下铁道系统而言已经挤占了大部分精力。

当然，这个目标也不是不容易完成，毕竟和九十年代相比，现在东非铁路生产力水平肯定是大幅度提升的。

安德烈接着说道：“除了通信系统，我们的第二个方案是在全国铁路枢纽和重要经济生产区域，建设一批新编组站，从而提高物资调配效率。”

“铁路不像公路灵活，所以很多物资需要统一重新分配，通过编组站在集中发往对应地区，而在这方面我们东非比欧洲要差一些。”

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“欧洲铁路密度高，人口和城市密集，经济发展水平高，货运量大，所以铁路利用效率也高，而我们东非很多城市建设甚至晚于铁路建设，这进一步加大了难度。”

东非城市发展速度太快，所以很多城市产业和物资需求大幅度提升，而城市的发展自然会对交通运输业提出更高要求，这就使得原有交通和区域经济发展的水平不匹配。

这种较大的波动性自然也会影响东非铁路的利用效率，而且根本无法消除，毕竟城市和区域经济发展有很大不确定性，尤其是工矿类城市。

这就需要东非铁路系统需要根据波动范围不断做出调整，从而把影响压到最低，这其实也是一种幸福的烦恼。

毕竟像日本那种铁路只有几千公里的国家，都没有资格遇到东非这种麻烦。

对于东非这种铁路大国而言，铁路管理难度也是最高的，尤其是东非铁路格局没有稳定下来的情况下，毕竟恩斯特的中长期目标是建设大约三十万公里铁路，现在东非铁路里程还没有达到这个目标的一半。

唯一可以确定的就是干线铁路建设，干线铁路主要为全国交通服务，受到各种影响小，而支线铁路就不一定了，因为各种因素制约，其建设带有很大不确定性。

“铁道部门的最终目标，就是实现全国铁路的并网，从而实现铁路系统自上而下统一管理，这样一来可以充分利用信息，资源，从而保证我国铁路运营的整体畅通，实现铁路货运，客运的合理调配，这样一来整个铁路系统的利用率将会大幅度提升。”

“这个铁路网络，将推动全国铁路向着更加规范，高效，合理等目标进步，在保证我国铁路建设数量的同时，增强铁路建设的质量，为国民经济发展提供更加优质的服务。”

恩斯特对此肯定是支持的，适配经济等领域发展需要，才能保证东非铁路发展的潜力，支撑东非铁路事业的可持续发展道路。