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第266章 我们也要达尔摩斯之剑！（第2页）
董俊忍不住对康驰问道：“今天的测试还没结束？”
“嗯，还剩最后一项测试。”
“什么测试？”
“反推力测试。”
“反推力？你这发动机竟然还有反推力装置！！？”
董俊心脏顿时剧烈地跳动了起来，简直怀疑自己今天会不会猝死在这……
他喘着粗气，缓缓地把目光转移到了测试车间的实时画面，仔细地观察起了发动机后半段。
大型飞机由于整体的重量大，刹车需要非常大的制动力距离，因此非常挑机场，跑道稍微短一点都不行。
如果雨天跑道湿滑时，还得预留出更长的安全距离。
至于如果遇到跑道结冰之类的极端情况，除非对跑道提前除冰，不然哪怕十公里可能都刹不住。
因此仅靠机翼上的扰流板和起落架等刹车手段，其实远远不足以满足大型飞机的制动需求。
这时候，反推力装置就应运而生了。
具有反推力装置的大型飞机，着陆滑行距离甚至可以从两三千米，缩短至三四百米，直接缩短了几乎十倍。
老美的C17运输机，就是因为装备了这种反推力装置的大推力发动机，才能在平坦的土路、荒漠甚至草地完成短距起降。
最夸张的是，这货还在南极冰面上进行过满载起降。
冰面上降落，起落架的制动力几乎为零，能刹停全靠反推力。
几十年前的飞机就有这性能，要说不羡慕不眼馋，那肯定是骗人的……
目前反推力装置主要有三种类型，
第一种是挡板形反推，它是通过把发动机喷气口的外壳，设计成可以活动的斗型挡板，需要反推力的时候，就把外壳旋转，像是在喷气口后面挂一個降落伞，改变气流方向产生反推力。
这种设计结构非常简单，可靠性也高，但非常笨重，效率也低，主要用于涡喷发动机和小涵道比发动机上。
第二种是叶珊式反推装置，它的原理是把发动机的外壳设计成像侧滑门一样，可以通过前后滑动，打开发动机的侧边出气口。
在需要反推力的时候，就直接用阻流门堵住发动机的正向喷气口，让所有气流都只能通过侧边的出气口，向微微偏反的方向排气形成反推力。
这种设计结构相对复杂，但气流导向性很好，刹车效率也高，波音很多大型客机都在使用这种技术。
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