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第三百一十二章 六百二十五倍的领先（第1页）

发布会上，车辆无人驾驶登上舞台，这已经是海蓝汽车历代发布会的典型保留节目。

以此来展现海蓝汽车先进的高级自动辅助驾驶技术。

其他车企看了都是羡慕嫉妒恨……别小看这场面，实际技术含量非常高，可不是单纯的L2级别的辅助驾驶能够做到的，至少也需要L2+级别的智能驾驶车辆才能做到。

而直到如今，连特斯拉都无法复刻海蓝汽车历年发布会的这一经典场面！

因为这种级别的智能驾驶，需要底层的芯片以及智能驾驶算法作为支撑，然后你才谈得上进行智能驾驶训练，学习，让系统做到这一点。

智能算法驾驶这些其实都还好，特斯拉那边拼一拼脑浆子多少也能做到，但是车规级的算力芯片就不是那么好搞的。

目前市面上公开出售的车规级算力芯片，主要有早年就被智云半导体收购，如今处于智云集团掌控下的Mobileye公司，当然，该公司目前也和英伟达一样，国外部门只剩下个销售部门，核心产品技术专利以及研发，早就被转移到了母公司智云半导体在国内的研发机构。

这个Mobileye公司提供基于视觉的辅助驾驶一体化解决方案，目前主要在售产品为EYEQ2以及EYEQ3芯片，不过也不单独提供芯片，而是提供“芯片+视觉算法+传感器”的一体化解决方案。

该公司目前占据了全球除了海蓝汽车外，所有的辅助驾驶领域市场，乃是实打实的垄断……普通车企不用，就没有代替品的那种。

目前特斯拉方面采用的就是该公司的EYEQ3方案，而该方案只提供0.256TOPS的算力。

不过今年开始，智云半导体旗下的英伟达品牌，也开始推出了车规级算力平台DrivePX，提供更大，同时也更开放的算力……主要是智云半导体旗下的Mobileye公司因为是封闭系统，同时垄断程度太高，遭到了不少车企的诟病甚至遭到反垄断调查。

如此情况下，智云半导体方面就决定，在旗下另外一个子公司英伟达里推出一个新的车规级算力平台，以避免反垄断调查，并且让部分有实力，有野望的车企拥有一个更加开放的车规级算力平台。

但实际上嘛，这一手就是左手打右手……两个面向市场的车规级算力平台都是智云半导体旗下的。

至于海蓝汽车的EYQ系列车规级算力平台，早期是智云集团直接提供，但是后来智云集团以这一套智能驾驶系统作价入股了海蓝汽车，成为了海蓝汽车的小股东。

目前该系列车规级算力平台，已经是完全属于海蓝汽车的资产，和智云集团没啥关系了。

而特斯拉方面，正在和智云半导体旗下的英伟达品牌沟通，准备用英伟达品牌旗下的DrivePX车规级算力平台，构建他们新一代的辅助驾驶系统。

但是这需要时间，而且是不短的时间！

至少一两年内，不太可能看到他们成功的希望。

而且就算成功了，英伟达旗下的车规级算力平台，也就只能提供最大12TOPS的算力，这算力还没海蓝汽车第一代无人驾驶的算力大！

此外，英伟达这边只提供单纯的芯片，至于算法什么，传感器，整个系统的整合都需要你自己搞。

不像是EYEQ平台，直接把视觉算法连带传感器都附带一起卖给你。

因为都是一些比较有实力、有野心的车企，比如特斯拉才会准备搞英伟达平台下的高级辅助驾驶。

而其他普通车企，尤其是传统车企，新崛起的一些新势力车企，如今都还在老老实实的用着EYEQ3车规级封闭式算力平台玩L2级别的辅助驾驶，比如自适应巡航，车道保持，辅助泊车之类的。

纵观全球的车规级算力平台，也就导致了一个结果，那就是目前能够让智能驾驶汽车自己开上发布会展台，然后向观众们展示的车企，只有海蓝汽车一家。

而且这种情况可不是一点半点的领先，而是六百二十五倍的领先。

160TOPS和0.256TOPS的对比！

其中差距，远比普通人表面所看见的差距更大！

这都不是遥遥领先那么简单，而是让人看一眼都绝望的差距！

当然，诸多车企，尤其是特斯拉那边也没有坐以待毙……他们现在一边用着EYEQ3平台，一边研发英伟达旗下的DrivePX平台。

同时他们还在自研车规级算力芯片……只有依靠自研车规级芯片，才能够真正意义上的获得足够先进的芯片，然后追上海蓝汽车的步伐。